Au moment où MERCEDES mettait la dernière main à son programme de renouvellement camions, ses deux grands challengers Européens ont profité des salons de Birmingham et Munich pour présenter leurs futurs moteurs et châssis dédiés à la distribution lourde et légère. Focus sur ces nouveautés, dans un segment où l’on attend les nouveaux Eurocargo d’IVECO pour la fin de l’année, et l’apparition de la nouvelle gamme RENAULT mi-juin à Lyon.
Un même tempo de renouvellement
Si DAF et VOLVO se livrent un combat sans merci -particulièrement en tracteurs- les deux marques partagent avec RENAULT (qui les fabrique à Blainville) les structures cabine de leurs gammes légères. Cette particularité induit au moins partiellement leurs stratégie et timing de lancement, calés depuis le dernier IAA sur les grands salons Européens.
Outre l’introduction de la version surbaissée Low Deck du nouveau XF (lequel sera présenté dans la caravane Euro 6 du programme Force et mis en campagne d’essais dès sa mise en production au printemps), DAF – qui vise en 2013 une part de marché de 14% en +6t dans l’Hexagone et y fêtera son cinquantenaire – a annoncé la refonte des gammes LF et CF et l’arrivée des nouveaux blocs Euro 6 qui leurs sont dédiés.
3 motorisations Paccar codées PX-5 (4,5l), PX-7 (6,7l) et MX-11 (10,8l) couvrant des puissances de 150 à 440 ch apparaissent ainsi en complément du MX-13, lequel sera disponible en 410, 460 et 510 ch pour le nouveau CF qui entrera en production en juin 2013. Le CF MX-11 est pour sa part programmé à l’automne, comme le LF, et sa version PX-7 attendue début 2014.
Cette nouvelle génération de moteurs partage son architecture (blocs en ligne, Common Rail, turbo à géométrie variable, courroie trapézoïdale unique, ventilateur en direct sur vilebrequin, carter d’huile composite,..) et une approche de post traitement des gaz d’échappement qui associe EGR, catalyse SCR et FAP à régénération active dont le mode passif est favorisé pour limiter les consommations de GO de brûlage des particules. Elle revendique une consommation identique aux versions Euro 5/EEV, avec des intervalles d’entretien de 60000 (LF) à 150000 km (CF) et s’adosse à une offre de services étoffée, à l’image du nouveau programme de contrats d’entretien Paccar Parts Fleet Service.
DAF met particulièrement l’accent sur la productivité du nouveau MX-11 (-180 kg et conso réduite de 3% par rapport au MX-13) tout en bénéficiant des mêmes technologies et d’un puissant frein moteur (320 kW) dont 70% de la capacité est disponible dès 1500 t/mn.
Les nouveaux LF et CF conservent de série les BV ZF manuelles à 5, 6, 9 ou 12 rapports (option 16 pour le CF) avec une alternative ASTronic 6, 12 et 16 v dotées de fonctionnalités exclusives, dont l’EcoRoll (gestion de la conduite au point mort) et le FastShift (passage accéléré des rapports supérieurs).
A l’exception du récent pont « light » (44 t / 230 mdaN) dont sera doté le tracteur CF les chaînes cinématiques conservent leurs précédentes caractéristiques.
Côté châssis et organes, le tracteur CF adopte les aménagements du XF (cf TB n°129), dont la structure « Stabilink » à fonction antiroulis intégrée dans la suspension du pont, la nouvelle direction et l’emport de 1500 l de GO. Le châssis des LF est fortement modifié, avec des longerons monobloc et un nouvel acier qui accroissent rigidité et charge utile tout en accroissant l’espace dédié aux équipements.
DAF a modifié les looks cabines, maintenant alignées sur l’esthétique du XF avec des calandres élargies qui améliorent le refroidissement des moteurs et le nouveau panneau de logo. L’aérodynamique a été soignée avec une ligne arrondie, de grands déflecteurs latéraux et des pare chocs redessinés dans le prolongement des accès. Des feux de jour à LED apparaissent, avec un éclairage principal du même type et des feux de virage optionnels.
Sièges, volants (multifonctionnels), revêtements et couleurs sont nouveaux, comme le panneau d’instrumentation issu du XF et le tableau de bord ergonomique (interrupteurs à accès amélioré regroupés par fonction) qui intègre une interface avec écran couleur 5″, un assistant à la conduite DPA et un nouvel autoradio avec système de navigation PL et port USB.
VOLVO poursuit son redéploiement
2012 fut une année dense pour le groupe VOLVO AB, qui s’est réorganisé en régions mondiales, a cédé ses activités aéronautiques et est monté en puissance au capital de Deutz (dont il possède 25%) avant le départ de son actionnaire n°1 Renault SA.
2013 porte un projet d’investissement avec le Chinois Dongfeng (142 000 PL en 2011 en Chine) et l’actualité produit est tout aussi dense pour VOLVO Trucks, qui prolonge le lancement du nouveau FH par la présentation des FM Euro 6 (routiers et chantiers FMX) et des séries FE/FL avec leurs nouvelles motorisations.
Outre la nouvelle version du logiciel de conduite prédictive I-See (cf n°127) mutualisant maintenant les informations topographiques actualisées des parcours sur un serveur central, VOLVO a annoncé le nouveau bloc D11 du FM (lequel dispose également du D13K, réglé jusqu’à 540 ch sur FMX).
Ce 6 cylindres en ligne à course longue (123 x 152 mm) offre 4 puissances étagées de 330 à 450 ch, un frein sur échappement de 160 kW (290 kW pour le VEB *) et passe Euro 6 en combinant EGR, SCR et FAP à régénération automatique. VOLVO reste discret sur l’injection (Common Rail ?) et le turbo (géométrie variable ?), mais annonce un gain de 75 kg sur le bloc.
La chaîne cinématique reste par ailleurs identique à celle du FM « Classic », et seuls suspensions, essieux (renforcés, avec des capacités accrues de l’ordre d’1t) et direction évoluent notablement, la marque communiquant particulièrement sur les avantages (réduction des efforts, précision et stabilité directionnelle) de sa nouvelle direction assistée asservie à la vitesse « Dynamic Steering ».
Le design extérieur cabine s’aligne sur le FH, avec un intérieur également plus attractif et plus ergonomique: tableau de bord repensé, nouveau volant multifonctionnel, frein de stationnement électronique et commandes I-Shift intégrées au tableau de bord, espaces de rangement optimisés.
Espace et confort conducteur ont été accrus avec un nouveau siège et le déplacement du contact, climatisation et chauffage ont été perfectionnés et de nouveaux équipements apparaissent, comme une télécommande multi fonctionnelle paramétrable ou une application Smartphone permettant de commander plusieurs fonctions à distance.
Mis en production dès septembre, le FMX reçoit en outre des aménagements spécifiques axés sur la robustesse et la facilité d’entretien: nouvelle face avant avec accès intégrés, chape fonte monobloc 32 t, plaque de protection inférieure, nouveau positionnement de feux (redessinés, option bi-xénon), pare chocs 3 pièces à coins déformables, emmarchement amélioré.
Il dispose de nouveaux ponts avant compatibles avec toutes les puissances moteurs et la boite I-Shift, d’une suspension pneumatique spécifique chantiers à garde au sol accrue (+ 300 mm), de nouveaux stabilisateurs et de porte à faux AV et AR raccourcis améliorant les angles d’attaque et de fuite.
La série FL renoue avec le 4 cylindres
Historiquement adepte d’un bloc Perkins qui animait l’ancienne série FL « Club des 4″, VOLVO avait depuis exclusivement misé sur les 6 cylindres pour équiper une gamme qui n’opérait qu’à partir de 12t de PTC.
Si ce seuil de tonnage reste invariant, la marque adopte pour FL un bloc D5K Euro 6 dont la cylindrée affiche 5,1l (vs 4,8l pour le DXi 5 Euro 5 Renault-Deutz) en complément d’un nouveau D8K de 7,7l (vs 7,2 l pour l’ancien D7 Euro 5).
Les 2 blocs partagent leurs unités cylindres (110 x 135 mm), leur post traitement des gaz d’échappement (EGR + SCR + FAP), le choix d’un turbo à géométrie variable et vraisemblablement d’une injection Common Rail. Ils disposent d’un frein sur échappement EPG* (80 kW pour le D5, 120 kW pour le D8), et à décompression pour le D8 (VEB 170 kW) et de prises de force moteur (60 mdaN) fonctionnant en roulage comme à l’arrêt.
VOLVO revendique pour ces moteurs -conçus par le groupe- une courbe de couple élargie et plus plane avec une montée en puissance accélérée à bas régimes particulièrement adaptées aux exploitations urbaines des séries FL/ FE. Ils sont associés à un vaste choix de BV manuelles (ZF ZTO 6 ou 9 v), automatiques (Allison AL 306) ou robotisées (I-Sync pour FL et maintenant I-Shift avec un nouveau logiciel « distribution » pour FE) et de ponts (hypoïdes ou à réducteurs) maison.
Opérant aux PTC 12-14-16 et 18t uniquement en porteur 4×2 avec des puissances étagées de 210 à 280 ch, le FL s’enrichit d’une version 12t « light » gagnant 500 kg de charge utile avec le 4 cylindres et 5 cm de hauteur de châssis en monte R 17,5″.
Balayant le segment 18 à 26t avec des configurations tracteur, porteur 2 ou 3 essieux (dont 6×4), le FE est associé au 6 cylindres réglé de 250 à 320 ch.
Les 2 modèles, qui offrent un large choix de suspensions (parabolique standard ou renforcée, pneumatique) et l’ESP de série partagent une cabine relookée, déclinée en versions courte (profondeur 1,6m), confort (2m) et double avec 3 niveaux de confort (et divers packs d’équipement) et 2 types de suspension avant.
Le design cabine (aligné sur le look du FH) a été revu, avec un nouveau bandeau de pare brise, un pare chocs 3 parties à coins acier intégrant de nouveaux phares (feux de jour LED en V), un logo agrandi et surélevé, et l’intérieur bénéficie d’un nouveau tableau de bord et d’un siège chauffeur (aux ancrages plancher renforcés) plus ergonomiques.
Côté services FL et FE peuvent bénéficier du récent suivi de maintenance en ligne (passerelle télématique GSM – atelier) dévoilé à Hanovre.
EPG : Exhaust Pressure Governor (volet sur échappement)
VEB : Volvo Engine Brake (frein à décompression)
Plus de disponibilités pour le système OPTITRACK
Disponible depuis avril 2010 sur le Premium Lander, le système OptiTrack de Renault Trucks permet de disposer temporairement d’un supplément de motricité. Grâce à des moteurs hydrauliques placés dans l’essieu avant, le véhicule peut se sortir de situations difficiles, tout en conservant le confort, la charge utile et la faible consommation d’un véhicule routier. La simplicité d’utilisation d’OptiTrack et ses performances sont autant de points forts reconnus aujourd’hui par les clients.
Lancé en 2010 sur le Renault Premium Lander tracteur 4×2, le système OptiTrack est aujourd’hui disponible sur les porteurs 4×2, 6×2, 6×4 et les tracteurs 6×4 et 4×2. Par une simple pression sur un bouton au tableau de bord, ce système permet de disposer temporairement d’un supplément de mobilité grâce à deux moteurs hydrauliques placés dans le moyeu des roues avant. Couplé à la boîte de vitesses Optidriver+, OptiTrack est disponible, en marche avant et en marche arrière, dès 0 km/h. Il se déconnecte automatiquement au-delà de 25 km/h.
« En optant pour ce système j’ai surtout pensé au confort de mes chauffeurs, ils ont simplement un bouton à actionner pour se sortir de situations difficiles et ça leur évite parfois de sortir de leur camion, sous la neige, pour mettre des chaînes. Ce qui représente un gain de temps considérable », explique Stéphane Pouzols, directeur de la société SLTP, qui possède deux Premium Lander porteur 4×2 OptiTrack. « De plus, mes véhicules OptiTrack consomment beaucoup moins de carburant, je possède aussi un 4×4, et je vois la différence ! »
Depuis trois ans, les ventes des véhicules OptiTrack de Renault Trucks sont en constante progression et sont plébiscités par les clients. Grâce à ce système, ils disposent d’un véhicule qui peut se sortir de situations difficiles tout en ayant une charge utile et une consommation identique à un véhicule routier. Tous sont enthousiasmés par son efficacité, son confort et surtout par sa simplicité d’utilisation.
Nouveau Volvo FMX, un concentré d’innovations
Volvo Trucks a dévoilé le nouveau FMX au salon Bauma à Munich, en Allemagne. Ce nouveau véhicule de chantier « confère au segment des activités de chantier une identité à part entière, et l’on observe désormais des avancées majeures dans les domaines essentiels que sont la robustesse, la manœuvrabilité et la conception. Le tout conçu autour du conducteur » annonçait Claes Nilsson, Président de Volvo Trucks. « La plupart des nouvelles fonctionnalités sont conçues pour optimiser la productivité et la durabilité du véhicule, des critères essentiels pour les clients opérant dans ce secteur d’activité. Par exemple, la nouvelle suspension pneumatique arrière offre une excellente motricité sans compromis et sans lien avec d’autres secteurs d’activité. »
Nouvelle cabine : solidité et confort, même dans les conditions les plus dures
Un extérieur ultra-robuste et encore renforcé, un environnement de travail plus confortable, un intérieur encore plus ergonomique : la cabine du nouveau véhicule de chantier Volvo FMX offre encore plus de sécurité sur les chantiers. Elle est faite d’acier à haute limite d’élasticité, et elle a été testée selon les normes de sécurité les plus strictes au monde afin d’offrir l’environnement de travail le plus sûr possible. Tous les composants de la face avant ont été repensés pour augmenter sa résistance et sa durabilité.
La position basse de la cabine par rapport au châssis facilite la montée et la descente et offre une meilleure visibilité sur l’environnement immédiat. Cela diminue le risque d’endommager le véhicule et accroît la sécurité des personnes travaillant à proximité.
En résumé quelques exemples d’améliorations qui renforcent encore la résistance et la robustesse de la cabine :
- Le pare-chocs se compose de trois éléments dont deux coins distincts sous les phares. Ces coins sont réalisés en matériau déformable non fissurable qui amortit mieux les collisions à faible vitesse. Des pièces faciles à déposer et à remplacer.
- Un système de remorquage en fonte d’une capacité de 32 tonnes est monté au-dessus du pare-chocs.
- Redessinés, les blocs optiques offrent des lignes incurvées caractéristiques et un meilleur éclairage.
Une position de conduite optimisée
L’intérieur de la cabine du nouveau Volvo FMX a été entièrement repensé afin d’offrir au conducteur un environnement de travail ergonomique et confortable. La cabine est plus spacieuse pour le conducteur, et elle intègre encore davantage d’options de rangement que sur le modèle précédent.
Le conducteur bénéficie d’une interface améliorée. Le nouveau siège peut être incliné de 4 degrés supplémentaires et le dossier est 10 mm plus fin que sur le siège précédent.
Le volant intègre des commandes pour activer diverses fonctions telles que le régulateur de vitesse, le téléphone, le système de navigation, etc. Le nouveau tableau de bord de couleur noire est encore plus incliné vers le conducteur.
Pour augmenter l’espace pour les jambes, l’emplacement de la clé de contact a été déplacé dans la partie supérieure du tableau de bord. Des fonctionnalités importantes, telles que le grand écran d’information intégré, sont placées juste à côté de la clé de contact pour un accès facile. Un module polyvalent pouvant accueillir diverses fonctions se trouve sur la droite de la section inclinée. La climatisation est facile d’utilisation et l’unité est plus performante, avec notamment des fonctions de dégivrage optimisées.
La nouvelle application pour smartphone « My Truck » permet au conducteur de surveiller et de faire fonctionner à distance certaines des fonctions du véhicule.
Notamment d’activer à distance : le chauffage, de vérifier l’alarme et les niveaux, de verrouiller les portes.
Plus facile à conduire, le nouveau camion Volvo FMX intègre diverses innovations qui renforcent son efficacité et sa motricité tout-terrain. Le conducteur peut conduire un véhicule chargé à plein sans effort grâce à notre nouvelle technologie : le système Volvo Dynamic Steering.
« Le système Volvo Dynamic Steering breveté représente un avantage pour tous les conducteurs, surtout à faible vitesse. La conduite sans effort facilite grandement la tâche du conducteur de véhicule de chantier » précise Claes Nilsson.
L’innovation technologique majeure réside dans le moteur électrique à commande électronique relié au boîtier de direction. Le moteur électrique fonctionne de pair avec la servodirection hydraulique, tout en étant régulé des milliers de fois par seconde par le boîtier de commande électronique. « À faible vitesse, le moteur électrique prend le relais des muscles du conducteur. Ce dernier peut donc se détendre et conduire sans effort ni contrainte ».
Nouvelle suspension pneumatique arrière
La plupart des fonctionnalités du châssis et de la chaîne cinématique du nouveau Volvo FMX optimisent la productivité du véhicule.
« Il s’agit là d’un domaine prioritaire pour nos clients du secteur des chantiers. La nouvelle suspension pneumatique arrière est parfaitement adaptée aux activités de chantier, sans compromis et sans lien avec d’autres secteurs d’activité », explique Peter Frleta, Responsable châssis chez Volvo Trucks. Et d’ajouter : « La suspension pneumatique arrière allie confort et agilité, à vide comme en charge. »
Le système de suspension intègre une correction d’assiette automatique, avec une garde au sol de 300 mm. La suspension pneumatique est disponible en configurations d’essieux 4×2, 6×4 et 8×4. La barre stabilisatrice étant positionnée sur le tandem, le véhicule est remarquablement stable. Parallèlement, il n’y a plus de composants de suspension derrière le dernier essieu.
I-Shift et transmission intégrale optimisée
La boîte de vitesses automatisée I-Shift est déjà très efficace lors de manœuvres à faible vitesse. Elle peut aussi être associée à un essieu avant moteur. En outre, les intervalles entre deux vidanges de l’I-Shift ont été rallongés (450 000 km).
Le système de transmission des roues avant a été perfectionné et offre une meilleure motricité tout-terrain et une endurance à toute épreuve. L’essieu avant moteur avant a été décalé de 100 mm vers l’avant, au même niveau qu’un essieu avant non moteur.
Par ailleurs, la tige du milieu a été relevée vers un emplacement mieux protégé. Le porte-à-faux avant plus court engendre un angle d’approche plus important.
L’essieu avant moteur est disponible en configurations d’essieux 4×4, 6×6 (tracteur et porteur) et 8×6 (porteur).
Disponible avec des moteurs 11 et 13 litres
Le nouveau Volvo FMX peut être équipé d’un moteur 11 ou 13 litres conforme à l’Euro 6. Le D13 développe une puissance comprise entre 380 et 540 ch, tandis que la plage de puissance du D11 s’étend de 330 à 450 ch. Pour les marchés hors Europe, des moteurs conformes à l’Euro 3, à l’Euro 4 et à l’Euro 5 seront disponibles.
Pour répondre aux exigences de la norme Euro 6, le moteur est équipé d’un système EGR de recirculation des gaz d’échappement non refroidi. Celui-ci optimise la température des gaz d’échappement et les niveaux d’oxyde d’azote (NOX), pour un post-traitement efficace.
Dans des conditions de conduite normales, le filtre à particules est régénéré automatiquement, et la solution de service brevetée Volvo Trucks pour le filtre entraîne un gain de temps et une réduction des coûts pour le client.
AROCS, la nouvelle gamme TP de MERCEDES
> 8 mois avant la mise en oeuvre de la norme Euro 6, la BAUMA a permis au constructeur de Stuttgart de présenter les derniers éléments d’une offre Poids Lourd maintenant entièrement renouvelée.
Le printemps 2013 a ainsi vu l’arrivée d’un nouveau bloc 6 cylindres 15,6l réglé à 625 ch, de la nouvelle série construction Arocs et des déclinaisons chantier du nouvel Atego dédié à la distribution légère.
Annoncés pour leur part en production à l’automne, les Unimog, Econic et Zetros ont terminé leurs essais hivernaux en Finlande avant d’être dévoilés en première mondiale la semaine passée.
Focus sur les dernières nouveautés de la marque dans le secteur des travaux publics.
Mercedes
L’Arocs met fin à 16 ans de loyaux services des Actros et Axor TP
La nouvelle gamme construction unifiée Arocs succède aux Actros de 1ère génération apparus en 1997, renouvelés en 2003 puis 2008 et complétés en 2004 par une série Axor TP qui utilisait une cabine Atego aménagée et des composants Actros autour d’un 6 cylindres en ligne exclusif.
Opérant à partir de 18t de PTC jusqu’aux valeurs hors code, l’Arocs est dorénavant une série homogène déclinée en 2 versions: ‘Grounder’ dédiée aux exploitations extrêmes et ‘Loader’ tournée vers la charge utile.
Elle offre un large choix de moteurs (4 blocs 6 cylindres déclinés en 16 puissances de 238 à 625 ch) et de cabines (7 cabines courtes, moyennes ou profondes en 14 exécutions avec 2 largeurs disponibles de 2,3 m ou 2,5m avec ou sans plancher plat) et propose de nombreuses silhouettes tracteurs et porteurs 2, 3 ou 4 essieux, en traction intégrale ou non.
Les modèles (y compris routiers) Arocs sont spécifiques et distincts de l’Actros, notamment par leur garde au sol accrue, leurs porte à faux (les modèles Arocs ont des essieux AV et AR déplacés de 60 mm vers l’arrière) et leurs châssis (2 versions de cadre: 744 mm de hauteur x 8 ou 9 mm d’épaisseur pour les « Off road » et 834 x 7 ou 8 mm pour les routiers). Les cabines sont pour leur part adaptées à l’environnement BTP, avec pare chocs à éléments acier, protections anti encastrement, accès escamotables intégrés et intérieurs robustes et faciles d’entretien.
Outre le nouveau bloc OM 473, la série Arocs propose plusieurs nouveautés, tant sur le plan des silhouettes que des organes.
Mercedes introduit ainsi une direction assistée électro-hydraulique (unique dans le domaine du PL) ServoTwin avec assistance asservie à la vitesse et réalignement actif des roues, un dispositif de traction auxiliaire (moyeux à entraînement hydraulique) sur les essieux avant baptisé Hydraulic Auxiliary Drive et une transmission intégrale sans rapports tout terrain dont l’essieu avant est enclenchable à l’arrêt. Côté silhouettes, on note un 8×4/4 à tridem arrière groupé (essieu 4 traîné relevable en monte simple) et un porte malaxeur 8×4/4 de 9,25t de poids à vide. Doté du 10,7l OM 470 et d’une cabine C Classic Space, ce modèle équipé d’un tridem monte simple (365/65) à voie élargie autorise l’emport de 8 m3 de béton dans le cadre des 32t de PTC du code de la route.
La gamme Arocs intègre de série des boites de vitesses automatisées Powershift 3 à 8, 12 ou 16 rapports (des BV mécaniques à assistance pneumatique 9 ou 16 v sont disponibles en option payante) proposant divers modes d’exploitation: Off Road, Power, standard (avec Ecoroll) ou manuel.
Dotées d’un nouveau rapport extra lent accroissant le couple au démarrage et de rapports de marche arrière surmultipliés, elles disposent d’un mode manœuvre intégré, d’un mode dégagement et du passage direct marche arrière / 1ère, et en option du ralentisseur secondaire à eau Voith apparu avec l’Actros.
2 types d’embrayage mécaniques de nouvelle génération sont disponibles (monodisque jusqu’à 260 mdaN de couple moteur et bi disque jusqu’à 300 mdaN et pour véhicules équipés de tandems moteurs), complétés par un convertisseur de couple à ralentisseur intégré.
Côté sécurité Mercedes propose au gré des exploitations un freinage à disques ou tambours intégrant EBS, ABS (déconnectable pour les transmissions intégrales), ASR et ESP selon les catégories de véhicules et les mêmes systèmes de sécurité et d’assistance à la conduite que l’Actros, avec entre autres l’Active Brake Assist 3 et la détection de franchissement de ligne (en option).
L’offre de prises de mouvement enfin a été élargie, avec des prises avant moteur et des combinées asservies à l’embrayage (fonctionnement à l’arrêt ou en en marche).
Un bloc « Heavy Duty » dédié aux fortes puissances
Avec ses 15,6l délivrant des puissances de 517 à 625 ch, le 6 cylindres en ligne OM 473 succède au vénérable V8 OM 502 et complète par le haut l’OM 471 de 12,8l apparu avec l’Actros.
Exploité depuis plusieurs années aux USA sous la dénomination DD16, ce nouveau bloc (dont la version de 14,8l n’est pas à ce jour prévue en Europe) sera produit à Mannheim dès septembre et proposé en version Euro 6 indifféremment sur Arocs et Actros, avec une déclinaison industrielle (MTU 1500).
Comme l’OM 471 il dispose d’une distribution arrière avec double arbre à cames en tête, d’une culasse monobloc et d’une injection Common Rail X-Pulse haute pression (900 à 2100 b) et additionne EGR refroidi, SCR et FAP à régénération active. Dimensionné pour 1,2 Mi de km sans révision approfondie, il bénéficie d’entretiens espacés (150 000 km en exploitation longue distance, 450 000 puis 300 000 pour le FAP) et affiche 1,28 t à sec.
Les performances sont au rendez-vous, avec une plage de couple maxi étendue (+/- 900 à 1400 t/mn), disponible à bas régime (250 mdaN dès 800 t/mn) et -selon Mercedes- une consommation réduite de 0,5 à 1,5% par rapport au V8. Ce comportement tonique tient notamment aux lois d’injection (individualisées par injecteur) adoptées sur l’injection X-Pulse et à l’adoption du turbocompound.
Ce dispositif de récupération de l’énergie des gaz d’échappement résiduels (par un turbocompresseur relié par liaison hydrodynamique au vilebrequin) en aval du 1er turbo (à géométrie fixe et soupape ‘’wastegate’’) fait en effet sentir ses effets à bas régime et apporte à lui seul 68 ch supplémentaires tout en améliorant la consommation à fortes charges.
Côté sécurité l’OM 473 bénéficie (comme l’OM 471) d’un frein moteur à décompression à 3 niveaux dont la puissance de ralentissement culmine à 460 kW (625 ch).
| Moteur | Puissance (ch. @ t/mn) | Couple (mdaN @ t/mn) | ||
| OM 473 |
517 @ 1 600 |
260 @ 1100 |
||
| 6 cyl. 15,6l | 578 @ » | 280 @ ‘’ | ||
| Turbocompound | 625 @ » | 300 @ ‘’ | ||
EBS: Electronic Braking System (freinage électronique)
ABS: Anti Blocage System (antiblocage de roues)
ASR: Anti Slip Regulation (antipatinage au démarrage)
ESP: Electronic Stabililty Programme (contrôle électronique de trajectoire)
LES SALARIÉS DE RENAULT TRUCKS RÉCOLTENT 18 000 EUROS POUR L’ASSOCIATION ENFANTS ET SANTÉ
Depuis trois ans, les 5000 salariés du siège social de Renault Trucks SAS à Lyon s’engagent aux côtés d’une association. Cette année, ils se sont mobilisés pour venir en aide aux enfants atteints de cancer et ont ainsi remis, le 18 mars, un chèque de 18 000 euros à Enfants et Santé. Cette somme permettra de financer un programme de recherche en cancérologie pédiatrique.
Cela fait maintenant trois ans que les salariés de Renault Trucks s’unissent pour soutenir l’association de leur choix. Cette année, ils se sont mobilisés pour l’association Enfants et Santé, qui œuvre au quotidien pour aider les enfants atteints de cancer et leur famille. Durant plusieurs mois, les salariés ont imaginé et réalisé de multiples activités afin de récolter des fonds : bourses aux livres, tournois d’échecs, spectacles, challenges sportifs etc. Le groupe de théâtre de Renault Trucks a notamment tout de suite répondu présent pour participer à l’opération : « C’est avec beaucoup de plaisir que nous avons joué à deux reprises pour soutenir l’association. Nous avons même filmé la représentation pour que les enfants malades puissent, eux aussi, profiter du spectacle », explique Valérie, membre de la troupe.
Les salariés de l’établissement de Lyon de Renault Trucks, ont remis à l’association un chèque de 18 000 euros, récompense de leur implication. Bénédicte des Fontaines, présidente d’Enfants et Santé a tenu à remercier l’ensemble des équipes pour leur générosité : « C’est vraiment fantastique de voir une telle mobilisation ! Si d’autres nous ouvraient leurs portes de la même manière tant de choses pourraient être faites ! »
La somme récoltée permettra de financer un programme de recherche sur les neuroblastomes, tumeurs malignes du jeune enfant, dont l’évolution comme les traitements en cas de rechute sont méconnus. Elle contribuera également à financer des projets de recherche pour améliorer les traitements existants.
Les associations Docteur Clown, L’Enfant Bleu ainsi que les sinistrés du tsunami au Japon avaient déjà bénéficié du soutien des salariés de Renault Trucks.
FRAPPA : le carrossier durable investit dans la cryogénie
Fondée en 1845 à Davézieux par l’arrière grand père de l’actuel dirigeant Julien Torre Frappa, la carrosserie frigorifique ardéchoise a su conjuguer ancrage régional, écoute du client et technologies novatrices pour constituer une gamme unique de solutions de réfrigération.
Misant sur le développement de la cryogénie, elle commercialise un nouveau groupe à azote liquide baptisé Cryo In en complément de son actuel procédé à vaporisation directe, devenant ainsi le premier carrossier à proposer les deux technologies.
Une nouvelle dynamique d’entreprise
Mobilisé par l’arrivée aux commandes de la 4è génération d’actionnaires, Frappa s’est redéployé dans la dernière décennie tant à l’international qu’en France et a fortement investi dans son organisation (renforcement du bureau d’études, démarche de certification opérateur qualifié) et son outil de production, ajoutant à ses activités traditionnelles un centre de test (tunnel de froid) habilité par le Cemafroid et une carrosserie plus axée sur le « dry fret » rachetée en région Lyonnaise.
Résolument tourné vers le développement durable et l’innovation, le projet d’entreprise concilie ancrage régional (conforté par un récent partenariat avec Calixte, filiale du Credit Agricole du Centre Est), recherche-développement et rentabilité à travers une production en sur mesure qui privilégie écoute et respect du client. Divers partenariats ont été noués à l’image du LUT*, et Frappa est devenu le carrossier référent de Renault Trucks pour le transport sous température dirigée.
Les efforts déployés ont été récompensés par l’attribution en 2010 du 1er certificat Piek du Cemafroid et du prix de l’innovation Solutrans à la semi Silent Green, dont les approches techniques (plancher, panneaux, lisses, fermetures et hayon) sont déclinées dans une ligne de produits porteurs et semi baptisée Green Solutions.
Investi depuis les années 2000 dans la cryogénie, Frappa a défini un projet industriel débouchant sur la mise en place d’une filiale spécialisée dans le développement et la commercialisation de systèmes de réfrigération par azote liquide, Cryofridge (créée avec l’expert en réfrigération Bernard Valentin), et lancé dès 2009 son procédé de refroidissement par injection directe d’azote Cryo Di.
Un partenariat avec l’entreprise de gaz industriels Messer (qui a participé à la conception, au prototypage et aux tests de performance des échangeurs du nouveau procédé indirect) a pour sa part permis la mise au point de Cryo In, présenté pour la 1ère fois sur l’édition Solutrans de 2011 et dont Frappa assure la gestion industrielle et la commercialisation (2 semi et 1 porteur ont été mis en exploitation depuis la fin de l’année 2012).
2 approches techniques pour un même gaz
Quelque soit le procédé, le principe de la cryogénie s’appuie sur la capacité d’un liquide à créer du froid lors de son évaporation à température ambiante. Plusieurs technologies utilisant l’azote sont maintenant disponibles pour la réfrigération, la cryogénie « directe » ou « indirecte ».
Utilisé en Allemagne (où Messer a développé l’approche et où plus de 1000 véhicules circulent chez Aldi, Edeka et Rewe depuis 10 ans) et en France (une centaine de véhicules Cyofridge ont été commercialisés, dont une soixantaine chez le transporteur Jacky Perennot) le procédé direct crée un brouillard d’azote dans la carrosserie via un pulvérisateur en partie haute, à partir duquel le froid se diffuse naturellement. Le taux d’oxygène étant appauvri dans le compartiment frigorifique, la cellule intègre des évents pour rejeter les excès d’air à l’extérieur et divers aménagements de sécurité pour l’opérateur. On trouve ainsi des sondes de mesure de concentration d’oxygène (commandant une barrière d’accès au compartiment et l’actionnement d’alarmes visuelles et sonores), des contacteurs (coupure automatique d’alimentation d’azote à l’ouverture d’une porte et démarrage de la ventilation pour une aération rapide) et une commande de secours (son actionnement porte fermée stoppe le système et alerte l’extérieur).
Véritable « groupe cryogénique », le procédé indirect contient pour sa part l’évaporation de l’azote dans un échangeur et diffuse les frigories en cellule via un ventilateur aspirant l’air refroidi.
Il est alimenté comme lui par un réservoir cryogénique de 950 l d’azote liquide en semi, 420 ou 650 l en porteur (en l’occurrence fabriqués par l’américain Chart qui fournit Cryofridge) dont le débit est contrôlé par une sonde de température en cellule, mais rejette pour sa part l’azote gazeux à l’extérieur du véhicule via un coffre de dégazage, réduisant ainsi les risques d’anoxie (cf encadré).
En conséquence, ses systèmes de sécurité (conformes aux recommandations INRS / CRAM, avec sondes de mesure d’oxygène, testeurs de fuite à la mise en tension du groupe et alertes lumineuses et sonores) sont allégés et entre autres dispensés de barrière d’accès et de ventilation rapide à l’ouverture des portes. S’il perd un peu de sa puissance frigorifique (avec une surconsommation de 10 à 15%) du fait des ventilateurs par rapport au procédé direct, Cryo In offre par contre un usage plus sécurisant et plus rapide pour l’opérateur à des niveaux de prix équivalents.
Des avantages techniques, économiques et environnementaux décisifs
En premier lieu l’azote bénéficie par rapport aux groupes thermiques d’un silence de fonctionnement incomparable, qui rend les véhicules équipés aptes aux livraisons nocturnes pour lesquelles le label Piek requiert – de 60 dB entre 23h et 7 h (ainsi équipée, la semi Silent Green de Frappa a atteint ce seuil et obtenu le 1er certificat Piek délivré par le Cemafroid). Les relations avec les riverains des points de livraison en sont améliorées, comme le confort des chauffeurs, et l’accès aux centres ville dans le cadre des futures évolutions réglementaires garanti.
Le bilan CO2 de l’azote est également très favorable, avec une empreinte carbone limitée. Cryo In en produit 2,5 t pour 2 500 h de fonctionnement / an en froid positif contre 31 t pour un groupe thermique (soit 12 fois moins) et le rejet d’azote dans l’atmosphère n’a pas d’impact environnemental.
Sur le plan de l’efficacité la puissance frigorifique d’une unité azote est constante quelque soient les températures extérieures et intérieures, permettant une régulation plus fine de la température (à 0,2°C près vs 1,5°C pour les groupes). Cryo In additionne de plus les puissances d’évaporateurs en multi compartiment, rendant ainsi les descentes en température des cellules extrêmement rapides, ce qui sécurise la chaîne du froid lors des ruptures de charge et les nombreuses ouvertures de portes en distribution.
Enfin Frappa met l’accent (à poids équivalent) sur une répartition de charges plus harmonieuse avec un réservoir cryogénique dans l’empattement du véhicule plutôt qu’un groupe en porte à faux avant, ce qui est d’autant plus sensible avec la nouvelle réglementation 44t et ses charges à l’essieu.
Les coûts d’exploitation sont aussi en faveur du Cryo In, avec un important différentiel de coûts GO / azote, une longévité accrue et un entretien du dispositif réduit par l’absence de pièces en mouvement (le coût de maintenance estimé par Frappa est au 1/3 de celui du thermique).
Messer chiffre l’économie annuelle moyenne à 625 € par véhicule (pour 100 000 km/an à 35 l /100 km) sur la base d’un GO à 0,9€ / l contre 0,11€ pour l’azote, soit un coût d’exploitation de – 6%.
Même si la consommation est moindre en thermique (3,5 l / h v/s 30 l pour une semi) et peut varier selon la température extérieure, l’inéluctable montée du prix du GO et des taxes devrait accroître l’avantage et milite pour la cryogénie.
Dernier argument, intégré par les opérateurs de la grande distribution qui commencent à s’équiper en conséquence, les barrières à l’entrée des centres ville se développeront fortement dans les années à venir. Entre taxes assises sur les niveaux de pollution et interdictions pures et simples d’accès, l’avenir de certaines entreprises est en jeu: la cryogénie est un des éléments de leur survie en environnement urbain.
Le groupe FRAPPA
Créée en 1845, l’entreprise construit son 1er véhicule frigo en 1946 et se spécialise dans la carrosserie isotherme et frigorifique en 1970. Elle génère un CA de 32 Mi € en 2012 avec 150 collaborateurs et 600 véhicules produits. 238 semi Frappa ont été immatriculées en 2012 en France, soit le 4ème rang de la spécialité avec 9,3% du marché.
Frappa est établi à Davezieux (07), où sont regroupés sur 70 000 m2 siège et activités de production et services (réparation, centre agréé de tests sanitaires et techniques, location, VO).
Le groupe s’est doté de plusieurs filiales; FT Locations (services) et CRYOFRIDGE (systèmes de réfrigération cryogéniques) plus la carrosserie GIRAUDON Services à Vaux en Velin (69) et assure sa commercialisation en France avec 8 collaborateurs et un partenariat de distribution dans l’Ouest avec le groupe Berroyer. Il a entre autres conclu un accord industriel et commercial sur les matériels rail/route avec Bizien (groupe Hoet) et propose généralement des châssis Lecitrailer ou Merker à essieux SAF dont il assure l’entretien avec un réseau de 150 points de service agréés.
8 implantations commerciales en Europe et au Maghreb complètent son dispositif.
Implanté à Chatellerault (86), Dampierre/Yon (85) et Draché (37) le groupe Berroyer est pour sa part spécialisé dans les activités de négoce, location et maintenance de véhicules industriels, semi remorques (marques BTK Kaiser et Knapen) et équipements (matériels de levage/manutention).
Il est en cours d’implantation à Rennes (35), et devrait exposer au prochain salon Pollutec Horizons qui se déroulera du 3 au 6 décembre 2013 à Villepinte (95).
L’azote en bref
Gaz non toxique, inerte et ininflammable, l’azote compose 78% de l’air ambiant, dont il est extrait dans des unités industrielles de séparation (sa condensation a été réalisée pour la 1ère fois en 1883).
Liquide à -196°C en atmosphère standard, il est doté d’une densité de 0,8 (0,97 en phase liquide, 3,3 lors de la vaporisation) et d’une forte capacité d’expansion, 1litre de liquide produisant 690 l de gaz.
Acheminé en phase liquide par citernes routières ou bouteilles selon les applications, l’azote est utilisé dans des domaines variés allant de la chimie à la métallurgie en passant par l’agro alimentaire et l’électronique, est sans impact sur l’environnement et ne présente que peu de dangers pour les utilisateurs au regard d’autres gaz industriels.
Dans un guide technique dédié à la prévention des risques de son emploi en caisses frigorifiques, l’INRS liste les précautions requises et pointe 3 items principaux à maîtriser lors de son usage: fragilisation des matériaux, brûlure par contact et anoxie, cette dernière étant une insuffisance respiratoire produite par un appauvrissement du taux d’oxygène dans l’atmosphère (son passage sous le seuil de 19% présente des risques selon la recommandation R447 de la CNAMTS).
Partenaire de Frappa, Messer propose en location (par cycles de 3 ans renouvelables) aux flottes frigorifiques une installation associant un réservoir de stockage (de 3 à 40 000 l) et unité de remplissage rapide automatisée inox.
Cette station « monoflexible » baptisée Ecolin est dotée de raccords rapides sécurisés limitant les pertes et permet un approvisionnement rapide (5 à 11 min de remplissage selon le réservoir) à basse pression avec un débit optimisé de 50 à 90l/min. Messer en assure l’installation, l’entretien et les contrôles.
Le prix indicatif moyen du litre d’azote est de l’ordre de 0,11 € (livraison franco, tarif révisable annuellement et variant selon les quantités consommées).
LUT: Low noise Urban Trucks
Canal Seine-Nord : le ministre des Transports veut plus d’aides européennes et une révision du projet.
Frédéric Cuvillier a déclaré qu’il allait falloir « remettre dans la bonne direction » le projet mal parti de canal Seine-Nord Europe, avant de pouvoir demander au moins 1,5 milliard d’euros d’aide financière européenne à la mi-2014. Il s’est voulu rassurant face aux craintes d’un abandon du projet, 10 ans après sa première adoption en conseil interministériel.
Mais, a-t-il souligné, tel qu’il est conçu, le projet de relier la Seine et l’Oise à l’Escaut, qui s’appuie sur un partenariat public privé (PPP), n’a aucune chance d’aboutir dans le contexte économique actuel.
Les deux grandes entreprises de BTP concurrentes sur ce projet, Bouygues et Vinci, considèrent qu’au vu des conditions de prêt actuelles, de l’incertitude des revenus tirés des péages fluviaux, des contraintes techniques et environnementales, et du dimensionnement des installations, le projet ne peut être rentable.
« Il faut adapter la procédure » de manière à « bâtir la faisabilité » du projet « avec les acteurs privés » « tout en construisant avec l’Europe les moyens nécessaires », a résumé Frédéric Cuvillier.
L’enveloppe, qui était de 4,3 milliards d’euros à l’origine, s’avère largement insuffisante, et il manque de 1,5 à 2 milliards d’euros pour boucler le financement, a-t-il rappelé.
Le gouvernement français, pour pouvoir porter le dossier à Bruxelles, doit pouvoir s’appuyer sur un bon projet », a-t-il insisté.
Paris avait demandé en 2008 une contribution européenne à hauteur de 6% de l’enveloppe globale, soit environ 330 millions d’euros, « moi je demanderai 20% à 30% », a indiqué M. Cuvillier, soit au moins 1,5 milliard d’euros.
Dans le nouveau budget européen 2014-2020 récemment adopté par les chefs d’État et de gouvernement à Bruxelles, le montant pour l’ensemble des infrastructures de transport européennes est de quelque 13 milliards d’euros, au lieu de près de 22 milliards dans le budget précédent.
KERAX ADVENTURE : PRÊT POUR L’AVENTURE !
Reconnu pour sa robustesse et sa fiabilité sur les chantiers du monde entier, le Kerax s’est également illustré dans les expéditions de Renault Trucks telles que la Route de la Soie ou Cape to Cape. L’aventure faisant partie des gènes de Renault Trucks, le kit «Adventure» marie ces deux facettes dans un véhicule au style singulier.
C’est un tout nouveau regard que propose le Kerax Adventure. Avec sa calandre grise marquée du label «Adventure», son pare-buffle imposant et sa viscope type rallye raid siglée Renault Kerax, le moins qu’on puisse dire c’est que le Kerax Adventure en impose… Le sentiment de robustesse, propre au Kerax, s’en trouve renforcé. Sur le haut de la cabine, le Kerax Adventure reçoit des cornes de brumes chromées en guise de klaxon, bien utiles lorsque le véhicule évolue par mauvais temps et que le conducteur veut s’annoncer alors que la visibilité fait défaut. En dehors de l’Europe et dans des environnements dégageant beaucoup de poussière ou de sable, le Kerax est équipé d’un filtre d’atmosphère poussiéreuse. Disponible sur les véhicules Euro III, il permet de sécuriser la durée de vie du moteur et d’espacer les changements de filtre à air.
30 ans de Dakar dans les gènes
Enfin, pour renforcer l’exclusivité du véhicule, chacune des portes porte le logo officiel Renault Trucks Adventure. Il évoque, à lui seul, 30 ans de participation au Dakar et les glorieuses expéditions de Renault Trucks : la Route de la Soie en 2005 entre Lyon et Pékin et plus récemment Cape to Cape en 2009 entre le Cap Nord en Norvège et le Cap de Bonne-Espérance en Afrique du Sud. Le kit Kerax Adventure est compatible avec tous les Kerax, quelles que soient leur configuration et leur motorisation.
Comme l’ensemble de la gamme Construction, le Kerax Adventure intègre les Solutions Optifuel de Renault Trucks visant à réduire la consommation de carburant. Le carburant est en effet souvent le premier poste de dépenses pour une entreprise dans le domaine de la construction. Pour réduire ces coûts, Renault Trucks propose différents outils spécifiques à la gamme Construction comme la boîte robotisée Optidriver+ qui dispose par exemple d’un mode off road spécialement adapté aux terrains difficiles.
Mais la réduction de la consommation passe également par les services. Renault Trucks a adapté sa formation à la conduite économique Optifuel Training, à la conduite en tout-terrain et dans des conditions difficiles. De plus, les logiciels Optifuel Infomax et Optifleet permettent à l’entreprise d’une part d’analyser et suivre la consommation et d’autre part de suivre la flotte de véhicules en temps réel.
DES FINANCEMENTS SAISONNIERS POUR LA CONSTRUCTION
Pour coller au plus près des attentes des entreprises dans le domaine de la construction, Renault Trucks propose une nouvelle offre : les financements saisonniers. Au lieu d’être identiques d’un mois à l’autre toute l’année, les loyers de financement des camions sont réduits les mois d’hiver, quand les véhicules sont sous-utilisés. L’entreprise améliore ainsi le coût de revient de ses camions et protège sa trésorerie.
Dans le domaine de la construction, l’activité n’est pas régulière tout au long de l’année. En raison des conditions climatiques, de nombreux chantiers sont mis en sommeil durant les mois d’hiver. Pour les entreprises, cette baisse d’activité se traduit irrémédiablement par une baisse de revenus. Pour éviter de mettre en danger leur trésorerie et pour améliorer le coût de revient de leurs véhicules, Renault Trucks propose, à travers Renault Trucks Financial Services, un dispositif de financement saisonnier des véhicules sur l’ensemble de ses véhicules de la gamme Construction.
Ce dispositif permet d’échelonner les coûts pour le client en fonction de l’usage qu’il a de ses véhicules. « Ainsi, au lieu de proposer des loyers mensuels identiques tout au long de l’année, nous proposons des loyers minorés durant les mois de novembre, décembre, janvier et février » explique Michel Girod, vice-président de Renault Trucks en charge des ventes. De cette manière, le client sécurise sa trésorerie, et ses coûts sont proportionnels à l’utilisation de ses camions. « Ce dispositif offre beaucoup de tranquillité au client », poursuit Michel Girod, « en le choisissant, il sait que durant les mois de faible activité, sa trésorerie ne sera pas mise en danger. »
DHOLLANDIA, solide et discret
C’est à une belle démonstration de savoir faire que Dhollandia a procédé fin janvier pour l’ouverture à la presse de son usine de Wormhout.
Axé sur la fiabilité des produits et l’adaptation aux marchés, le n°1 Français du hayon a convaincu de la pertinence de sa démarche industrielle sur un site en permanent développement qui emploie 200 personnes dans le Dunkerquois.
Un process industriel maîtrisé
2ème site historique de Dhollandia, Wormhout profite en 1996 de la décision de la marque de privilégier face à l’Irlande (où elle est aussi installée) son implantation en Flandre Française pour répondre au développement de la demande d’Europe du Sud à laquelle elle est dédiée.
Monté progressivement en puissance avec le développement du marché, le site, certifié ISO 9001, occupe à ce jour 25 000 m2 et recourt à un management valorisant les opérateurs avec un encadrement réduit et une démarche d’auto contrôle. La production en ligne y a laissé place à des ateliers d’assemblage spécialisés par type de hayon qui autorisent une cadence de production de plus de 50 u/j.
Comme toutes les usines du groupe, Wormhout fabrique plus de 90% des composants nécessaires à sa production (y compris vérins, distributeurs, plateformes et moteurs électriques) et en assure l’assemblage et la livraison (par ses propres techniciens) dans un délai 15 jours ouvrés suivant commande. Cette réactivité, en phase avec les impératifs d’un marché dominé par la recherche de réduction des temps de carrossage et des stocks clients, est passée par une rationalisation de la gamme (restructurée en 6 segments de PTC véhicules en 2012) et le développement de composants modulaires permettant une individualisation des hayons essentiellement axée sur les interfaces.
Les ateliers nordistes maîtrisent ainsi découpe (laser et plasma), pliage, usinage acier/alu et soudage sur marbre (pointage manuel avec contrôle qualité, puis passes automatiques) avec un outil moderne, le groupe procédant an renouvellement des machines d’usinage tous les 3 ans. Organisés en postes de 2 x 8h (6 jours sur 7), ils assurent une finition de qualité conforme aux standards constructeurs avec traitement anti-corrosion par cataphorèse et revêtement peinture époxy (process KTL 12 phases).
Accompagnant une clientèle en quête de longévité des matériels, la marque introduit en 2013 la galvanisation à chaud, assortie d’une garantie 5 ans sur les pièces traitées, et Wormhout, approvisionnée pour l’instant par le site Slovaque du groupe, devrait s’équiper d’une installation « ad hoc » dans les années à venir.
Une approche commerciale dynamique
Le développement de Dhollandia en France repose sur des produits techniques (hayons 3 t, rétractables, grandes plateformes) conçus pour être fiables, faciles à mettre en œuvre et entretenir, sans électronique coûteuse et génératrice de pannes.
L’entreprise a aussi accru et diversifié sa clientèle grâce à une démarche commerciale proche du terrain, assurant le suivi des carrossiers, prescripteurs, utilisateurs, loueurs et réseaux constructeurs (avec qui plusieurs partenariats ont été développés) et accompagne ses clients dans la mise au point de solutions spécifiques adaptées à leur métier, comme les hayons sur bennes de la mairie de Paris.
Elle récolte les fruits de ce travail de fond en obtenant pour la 8ème année consécutive la 1ère place du marché Français (estimé entre 18 et 20 000 unités) avec 50% des ventes.
Constitué de 10% de repliables, 50% de rabattables (considérés comme produits d’appel) et 40% de rétractables (plus techniques et à l’exploitation plus flexible), ce marché, avec des taux d’équipement de 50% en Poids Lourds et 10% en VUL recèle encore un bon potentiel de croissance selon Marc Gamblin (PDG de Dhollandia France), qui met l’accent sur sa récente percée en TPMR* et les rétractables, points forts d’une offre avec laquelle il a entre autres investi la grande distribution.
La marque rencontre également un beau succès en livraison urbaine avec les hayons à colonne, les hayons VUL à plateforme alu et les matériels Piek qui, légers, rapides, à faible encombrement et nuisances sonores réduites répondent parfaitement aux exigences de ce segment.
et une politique environnementale active
Très investi dans les énergies nouvelles, Dhollandia recourt au photovoltaïque et à l’éolien (Wormhout en fut dotée parmi les premières dans la région), utilise partiellement l’eau de pluie pour son process industriel et recycle ses eaux de traitement et emballages.
Cet engagement se retrouve dans le développement de produits tels le hayon pour utilitaire 100% électrique ou l’ultra silencieux DH-SKS. Ce hayon discret (- de 60 dBA) a reçu en 2008 le 1er certificat Européen Piek* pour hayons, atteignant son niveau d’émission avec un bloc énergétique silencieux, un revêtement de plateau amortisseur de bruit et une forte automatisation des fonctions écartant toute intervention humaine pour préserver son caractère silencieux.
Membre de la commission UE de normalisation hayons, Dhollandia participe à divers programmes de
R&D (LUT*, club Demeter,..), accompagne les démarches de livraison discrète de divers carrossiers (dont la semi Silent Green de Frappa, titulaire du 1er certificat Piek délivré en France par le Cemafroid) et a reçu le prix de l’Innovation technique Solutrans 2010.
La marque lancera cette année le VOCS, nouveau hayon léger (185 kg) à colonnes pour VU combinant châssis AR et hayon.
Dhollandia en bref
Le groupe familial de 1500 personnes dirigé par Jan Dhollander a été créé en 1968 par son père Omer à partir d’une activité de machinisme agricole à Lokeren (Belgique), où est installé le siège social.
Dhollandia NV dispose de 5 sites de production en UE (Benelux, Bulgarie, France, Irlande, Slovaquie) produisant près de 28 000 u/an, 2 unités au Brésil et 50 implantations commerce et services sur tous les continents. Le site de Wormhout (15 000 u/an), dont 80% de la production est dédiée au marché Français (le solde part sur l’Europe du sud et le Maghreb) est propriété du groupe.
Revendiquant le leadership Européen de sa spécialité, la marque commercialise une gamme de hayons traditionnels rabattables, rétractables et repliables de 150 kg à 16 t de capacité, et diverses spécialités telles hayons à colonnes, rampes, potences, tables élévatrices et portiques à viande.
Importée depuis 1984 par son PDG Marc Gamblin, Dhollandia réalise un CA de 50 Mi € en France avec 85 collaborateurs (dont 20 commerciaux) et 2 sites d’intervention technique à Argenteuil et Chilly-Mazarin. La SAS Française au capital de 300 000 € s’appuie sur un réseau de distribution/SAV de 250 partenaires et sur Hydroparts, filiale dédiée à l’activité pièces et services.
* TPMR: Transport de Personnes à Mobilité Réduite
Piek: label d’approche silencieuse pour livraisons nocturnes mis en place aux Pays Bas
LUT: Low noise Urban Trucks
Décembre 2012 : baisse des créations d’entreprises
L’INSEE a publié les derniers chiffres de la création d’entreprise et comme le reste de l’économie française, les résultats sont en bernes.
Explications et éclairages de l’INSEE:
« Avertissement : Le régime de l’auto-entrepreneur ayant été mis en place début 2009, les auto-entrepreneurs sont incorporés aux statistiques de créations d’entreprises depuis janvier 2009. En décembre 2012, le nombre de créations d’entreprises est en baisse par rapport au mois de novembre : –15,4 % en données corrigées des variations saisonnières et du nombre de jours ouvrables y compris les demandes de création d’auto-entreprises en données brutes. Cette baisse est légèrement compensée par les créations hors auto-entrepreneurs (+1,5 %).
-2,8 % en glissement annuel sur les trois derniers mois (T/T–4)
Le nombre cumulé de créations au cours du dernier trimestre 2012 est en baisse par rapport au même trimestre un an auparavant (–2,8 %). Les secteurs qui contribuent le plus à cette baisse sont le soutien aux entreprises et les activités immobilières.
Créations stables sur les 12 derniers mois
Le nombre de créations au cours des 12 derniers mois est stable par rapport aux 12 mois précédents.
Plus d’une création sur deux est une demande de création d’auto-entreprise.
Sur les douze premiers mois de l’année 2012, on enregistre, en données brutes, 307 478 demandes de création d’auto-entreprises. Ces demandes représentent un peu plus de la moitié des créations. Cependant avec 17 581 créations, on atteint le niveau le plus faible depuis l’instauration du régime hors janvier 2009. »
